宁德时代,在锂电池一哥的路上越走越远

source:石墨盟 author: 2020-02-28

在2020年开局萎靡的新能源汽车市场跟前,动力电池龙头宁德时代募资扩产的消息一扫市场阴霾。


2月26日晚间,宁德时代(300750)抛出一份大手笔募资计划,拟募资不超过200亿元,用于产能扩张、技术研发储备及流动资金补充。其中包括湖西、江苏、四川等三大基地产能项目的投建。


从扩建项目明细看,湖西锂电池项目规划新增产能约16GWh,建设期3年;江苏时代三期规划新增产能约24GWh,建设期3年;四川时代一期规划新增产能约12GWh,建设期2年。


同日,宁德时代还宣布拟用自筹资金,投资不超过100亿元建设宁德车里湾锂离子电池生产基地项目,规划建设动力及储能锂电池生产线,建设期2年。


粗略估计,车里湾项目100亿元可实现约30GWh的动力电池产能新增,这意味着上述四个基地项目将能够为宁德时代新增产能约82GWh,并在未来2-3年陆续投产。


基于对市场需求的增势判断,稳固行业领导地位,宁德时代正在勾勒全球锂电版图,6大基地包括宁德章湾区(东桥/湖东/湖西)、溧阳基地、青海基地、四川基地、宁德车里湾、德国工厂,合计规划产能近300GWh(不含合资产能)。


当前,LG化学、三星SDI、SKI等国际电池巨头都在加速全球产能扩张,且尤其重视中国市场的布局,欧洲动力电池制造的脚步也在逐步兴起。


此番300亿的动作落子也是宁德时代部署全球市场、增强产品竞争力、稳固行业领先地位的重要筹谋。

     


      创立于1995年的比亚迪,在2003年就已成为全球第二大电池生产商。收购秦川发展后,比亚迪更是挺进新能源汽车,成为中国最早一批动力电池生产厂家。此后,巴菲特力挺比亚迪,比亚迪一度是其“唯一持有的A股股票”。有世界投资奇人的加持,更让比亚迪红遍中外。
 
可就是这么个时代宠儿,却在十年后遭遇另一家后起之秀的强力挑战。
 
宁德时代,2011年成立,以生产新能源车动力电池起家,2016年承担十三五规划中相关研发工作,2018年创业板上市,2019年进入《财富》中国500强。
 
两者在汽车电池业务上有重叠,但宁德时代更专注于电池上,比亚迪则还有一大块的造车业务。
 
这并不妨碍将两者拿来比较。今年三季报出来时,因为卖车带来的资金流水,比亚迪营收无悬念地高出宁德时代整整3倍。但让市场大跌眼镜的是,在扣非净利润指标上,比亚迪却只有5.87亿,仅为宁德时代29.65亿的五分之一。
 
究其原因,还是比亚迪的非电池业务增收不增利。造新能源车,目前还是一笔亏损大于盈利的生意,但在比亚迪营收占比上,造车业务却偏偏占了大头,纯电池业务占比不到8%。而宁德时代,基本上100%都是做电池业务,恰逢遇上新能源动力电池的风口,盈利大踏步前进。
 
慢着,比亚迪不也做电池业务吗?进入时间比宁德时代还要早,宁德时代能做强比亚迪为什么不能?
说到底,还是与企业战略有关。
 
比亚迪开始想得很好,用自己的电池造自己的车,在控成本上比用别家的电池要更划算。更何况,作为电池巨头,拥有着自己的核心技术,也能建起技术护城河,少受他人掣肘。
 
这种一体化战略,也让比亚迪不肯把电池外供出去,一直只把自家电池放在自家用。宁德时代没这个担忧,造电池就是为了卖电池,一直向业内各车企供货。
 
不过是两个方向,在行业向上的时候都没什么问题。
 
但事实是,行业开始转冷了。
 
中汽协统计数据显示,自2019年7月起,中国新能源汽车销量已经连续5个月下滑;11月,产销分别完成11万辆和9.5万辆,同比分别下降36.9%和43.7%。
 
新能源车销量的巨幅下滑,迅速传导到动力电池产业链。中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会数据显示,今年11月,我国动力电池装机量为6.29GWh,同比下降29.49%,已经连续四个月同比出现下滑。
 
这下,既卖车又卖电池的比亚迪,尝到了双倍痛苦。
 

在比亚迪的自供模式之下,自家车卖不好,自己的电池同样将大受打击。反观宁德时代,电池属于产业中部,车市向下,但毕竟规模仍在,只要技术过硬,产品占据更大的市场份额还是有空间的。

     截止到2月26日,宁德时代近日尽管有调整,但收盘152.86元每股,总市值达到3370亿,稳坐创业板第一把交椅,而比亚迪的市值只有宁德时代的一半。如果单纯看资历,宁德时代和比亚迪根本不是“一代人”,比亚迪早在1995年就成立了,但最终走在行业最前列的却是后来居上的宁德时代,技术的选择和政策的催化成为决定两家企业命运的关键因素,而幸运的是宁德时代。


很多人都知道新能源汽车的电池是锂电池,但并不知道目前市场上常用的锂电池也分两种,一种叫磷酸铁锂电池,一种叫三元锂电池,其中三元锂电池含有较高的钴元素。比亚迪的核心产品就是磷酸铁锂电池,这款产品最突出的特点就是安全性好,不容易爆炸,使用的寿命也很长,比亚迪生产这款电池主要有两个基地,分别为惠州和深圳,产能分别为:2Gwh和10Gwh。这款电池最大的缺点在于,能量密度低,也就是同等重量下,供给的电力比三元锂电池少很多,那用这款电池的电动车续航能力就会差,消费者会担心在行驶过程中随时可能没电。


而宁德时代一开始就主攻三元锂电池技术,在当时,这款电池还属于大冷门,之所以叫三元锂电池,是因为这款电池的正极材料中,除了锂之外,还有三种金属,这种电池并不稳定,安全性不如磷酸铁锂,但能量密度确实要好很多,同一重量下续航里程大。说到这里,我们已经把比亚迪和宁德时代各自的主力产品和它们的优缺点讲明白了,但大家可能仍然存在疑问,既然各有优缺点,那为何押宝三元锂电池的宁德时代脱颖而出了呢?原因只有一个:政府补贴。


国家为了鼓励新能源汽车的发展,曾对新能源产业链进行补贴,而补贴的标准是根据续航里程来定的,续航里程大的三元锂电池自然而然的受到政策的优惠更大。政府补贴的参与彻底改变了整个动力电池的行业格局,2017-2019年,宁德时代的市场占有率分别为28.7%、44.7%、57.5%,呈直线上升,而比亚迪对应的市场占用率分别为15%、22%、19.65%,政策的催化作用立竿见影。

   

由于2019年最新的数据还没有发布出来,但目前可以肯定的是,成功进入特斯拉的供应商名单之后,宁德时代又上升了一个高度,成为全球动力电池的龙头已经是一个不争的事实。

      

含钴的三元电池能量密度一再攀高峰,宁德时代最新的NCM811电芯能量密度超过300Wh/kg,远高于市场平均180-200Wh/kg,而且还有提升空间。而钴作为一种稀有金属,价格比较昂贵,但是对于稳定三元电池层状结构和提高循环次数有重要作用。在2017-2018年,由于新能源汽车迅速放量,而上游钴产能没跟上,价格出现暴涨,价格一度超过60万元/吨,后来随着产能扩产,价格出现回落,现在价格也有28万元/吨。特斯拉作为新能源汽车的弄潮儿,一直使用的是三元电池,采用无钴电池无疑对动力电池产业冲击巨大,市场的猜测是特斯拉要降低电池成本和提高安全性。


不过特斯拉采用的无钴电池也可能不是磷酸铁锂。2019年长城汽车旗下的蜂巢新能源研发成功无钴材料,是三元材料的去钴版本。据相关资料介绍,无钴材料性能可以达到NCM811同等水平,但电池材料整体成本会下降5-10%,而且原材料的供应更加稳定、有保障。无钴化的技术主要有两个:一是掺杂特定元素,减弱电子的超交换现象,降低Li/Ni,提高点性能;二是掺杂M-O键能大的元素,减缓晶体在充放电过程的体积变化,稳定结构,提高循环寿命和安全性。


长城的无钴材料虽然已经完成技术攻关,但是还只是概念性的产品,预计在2020年下半年完成体系定型,三季度实现无钴电芯商品化量产,数据测算显示无钴电池能量密度也能达到265Wh/kg,虽然与宁德时代三元电池的300Wh/kg有差距,但几乎可以与之媲美。也许正是受到这一启发,特斯拉才决定和宁德时代合作开发无钴电池。


总之,目前动力电池这个行业的成熟度并不高,技术还没有完全完全定型,各家企业群雄逐鹿,虽然宁德时代目前暂居第一,如果后期技术攻关没能跟上,随时可能被超越,这也是科技行业的残酷之处。此外,从目前国家的政策来看,不管是补贴还是企业保护都在退坡,国内动力电池公司必须学会适应市场竞争。

     


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